PowerDays Volkswagen a Sarno: in Pista per Provare Scirocco R e Golf R

Grande giornata quella del 24 settembre a Sarno: in occasione dei PoweR Days Volkswagen ho avuto l’occasione di testare in circuito le versioni R di Golf e Scirocco: due missili per palati raffinati.

Golf R: 270 CV e trazione integrale 4motion

Due anni fa ebbi la possibilità di testare in pista la Golf GTI MK6 (è possibile leggere l’articolo qui) e fu bellissimo mettere alla frusta questa fantastica e versatile hatchback. Ma se GTI è sinonimo di sportività, quella piccola e solitaria “R” sulla calandra di Golf e Scirocco, rende le cose davvero molto più interessanti.

Il 2.0 turbo della “normale” Golf GTI è un fenomeno di potenza, elasticità, guidabilità e consumi, poi la vettura, nel suo complesso, è quanto di più completo l’utenza sportiva possa trovare sul mercato oggi; se poi ci si aggiungono una sessantina di CV, assetti ancora più sportivi, cerchi da 18” e trazione integrale 4motion (solo per la Golf R) possiamo parlare di vere e proprie bombe per aggredire l’asfalto e fargli molto male!

Si, perchè guidare uno di questi ordigni rende il piede pesante e il sorriso smagliante, soprattutto se in pista.

Scirocco R: più pepe al 2.0 TFSI e un assetto molto sportivo

Partiamo dalla Scirocco R: una splendida coupè derivata dalla Golf, meno pratica della Golf ma tanto più affascinante dal punto di vista estetico. Schiacciando l’acceleratore si sente subito la sostanziale differenza di CV e soprattutto di coppia che la Scirocco è in grado di erogare rispetto alla Golf GTI, il motore sembra meno pesante a livello di masse volaniche e parte subito con un suono entusiasmante e pieno. Fino ai 6.500 è lineare e va in crescendo, facendo sentire una bella spinta.

Guidarla è un piacere: stabilissima in frenata, non soffre tanto di rollio (è lievemente più bassa della Golf e ha tarature più rigide del telaio) e offre un’ottima maneggevolezza. Pur essendo una “tuttoavanti” non allarga in traiettoria (gran bel lavoro del differenziale XDS) e rimane ben piantata in uscita di curva.

In curva la forza G si fa sentire con violenza (ovviamente la pista gommata e le gomme ben calde aiutano…) e pare proprio che l’assetto sia particolarmente azzeccato. Nonostante le frenatone, possibili grazie ai freni aggiornati delle aversione R, la Scirocco tende a rimanere abbastanza piatta e i trasferimenti di carico sono progressivi e ben controllabili.

Passando alla Golf R le cose diventano un pò diverse: qui l’auto è un pò più pesante e il motore è apparentemente meno pronto a prendere giri. La Golf integrale però accumula velocità in maniere inesorabile e offre una stabilità sconosciuta alle trazioni anteriori. Sul veloce offre sicurezza e direzionalità, frena come se fosse sui binari e non ci pensa nemmeno ad allargare le traiettorie: sembra che le curve le faccia girando sul proprio centro.

Con la trazione 4WD è tutto più rigoroso insomma. Ma a mio avviso la Golf R è un pò “noiosa” rispetto alla Scirocco R. Di sicuro più efficace, ma senza quel brio che la cuopè riesce a trasmettere. Si aggrappa all’asfalto come poche macchine riescono a fare, ma tra una curva e l’altra c’è meno emozione, tutto avviene in modo più “controllato” rispetto all’eccitante crescendo della Scirocco, che mostra anche un retrotreno che si muove quel poco che aiuta l’inserimento. Ovvio che poi bisognerebbe vedere la differenza su tratti più scivolosi e impegnativi, come una strada bagnata o piena di sconnessioni, ovvero le condizioni che quotidianamente si incontrano per strada. Lì credo che il rigore della Golf la renda più sicura e di conseguenza più veloce della Scirocco.

Tanto per fare un paragone, se in una pista lenta come quella di Sarno la Scirocco fa entrare spesso e volentieri in funzione i controlli di trazione e stabilità (non troppo invasivi fortunatamente), la Golf pare non averne per niente bisogno, a dispetto del maggior peso. Scava solchi a terra con la trazione integrale attiva e gira stretta, fiondandosi sul punto di corda con una velocità maggiore rispetto alla trazione anteriore, invitando ad accelerare ben prima del normale, con un comportamento sempre reattivo ma , come detto, meno “nervoso”.

Per entrambe le bombe R, un sound esaltante ma non volgare, accompagnato da piacevoli scoppi allo scarico in rilascio e soprattutto tra una marcia e l’altra. Quasi un sound da marmitta aperta, però “civilizzato”.

Per il resto, la solita qualità da alto di gamma della VW, con interni ben fatti e molto accoglienti, bei materiali e la dilagante impressione di solidità generale.

Il resto dell’evento PoweRDays è stato molto divertente, come la skid area, in cui era possibile provare le Polo GTI con le “rotelle”, per simulare la mancanza di aderenza al retrotreno, e soprattutto la Powe Area: un nome, un programma. Qui degli ex piloti di rally tentavano di farti vomitare nell’abitacolo della Polo, girando a forza di controsterzi a velocità assurde in uno spazio grande quanto una cuccia per cani… Ho ancora la puzza di gomma bruciata nel naso!

Davvero un gran bell’evento, spero che l’anno prossimo venga organizzato nuovamente.

Ferrari 458 Italia

Per il Salone di Francoforte la Ferrari si prepara a presentare la sua ultima creatura: la 458 Italia.
Per l’erede della F430, una tra le migliori supercar di sempre, moltissime novità di rilievo, che compaiono per la prima volta in una vettura sportiva di questo segmento.
Innanzitutto il motore presenta iniezione diretta (implementata gia sulla California) e il cambio, non più il “veccio” (ma evolutissimo) F1 robotizzato, ma un più moderno ed efficiente doppia frizione a 7 rapporti. Perfino l’aerodinamica ha introdotto nuovi concetti per le supercar: le superfici a deformazione dinamica (aerostatic winglets), che variano di forma all’aumentare della velocità, essendo costuite con un materiale polimerico speciale.

Parlando di prestazioni pure la Ferrari dichiara una potenza massima di ben 560 CV a 9000 giri e una coppia di 54 kg/m a 6000, con l’80% disponibile gia da 3200 giri/min, la velocità massima dichiarata è di 325 km/h e lo 0-100 è inferiore ai 3 secondi e mezzo. Tutto questo grazie al poderoso V8 da 4500 cc, un rapporto di compressione di 12,5:1 e a tutta l’esperienza accumulata in anni di corse e sviluppo di vetture iper-veloci.

Un certo Michael Schumacher ha contribuito allo sviluppo di questa perla, che si prepara a sostituire la 430, una vettura equilibrata, velocissima ed evoluta quanto uno space-shuttle. Molta tecnologgia deriva anche dal progetto FXX.

Anche gli interni si annunciano come una vera novità: la Ferrari infatti dichiara di aver sviluppato una nuova posizione di guida e un innovativo sistema di interfaccia uomo/macchina, concentrando, in misura ancor maggiore rispetto al passato, tutti i comandi sul volante (oltre, ovviamente, al famosissimo “manettino”).

Esteticamente la 458 Italia si presenta moderna e raffinata, con linee sinuose e aerodinemiche (c’è lo zampino dello studio Pininfarina…), che comunicano velocità, potenza, precisione ed esclusività.

Non resta che aspettare la prima metà di settembre 2009 per avere maggiori informazioni su questa nuova belva di Maranello.

Nuova Golf GTI: impressioni di guida

Come gia scritto nel precedente post dedicato alla giornata-evento GTI al Circuito di Sarno, eccomi qui a raccontare le sensazioni che la Golf GTI VI mi ha lasciato.
Entrare nell’abitacolo ovviamente ha dato una sensazione di familiarità, essendo questo una evoluzione e non una rivoluzione dei canoni ergonomici della MK V. La strumentazione sembra più moderna: perde la colorazione blu degli indicatori a favore di un più sobrio bianco. Piccola nota a sfavore: il tachimetro purtroppo non ha più il fondoscala a 300 Km/h, bensì a 280. Peccato: sarà di sicuro più realistico, ma perde quel fascino di dettaglio da supercar che aveva la precedente generazione. Per il resto i comandi sono tutti al posto giusto, rielaborati nella forma ma non nella sostanza: solidi e piacevoli al tatto come sempre.
Lo sterzo risulta più moderno e bello da vedere: molto più hi-tech della versione precedente e con un rivestimento in pelle lievemente più ruvido. L’ergonomia e le possibilità di regolazione rimangono comunque quelle di sempre.
Una splendida sorpresa: i sedili sportivi in pelle hanno finalmente le regolazioni elettriche (mutuate da casa Audi).

Ma eccoci alla parte clou della prova: 3 giri in pista!
Da subito la guida risulta familiare e simile alla MK V: risposte dirette e sincere dallo sterzo, acceleratore “collegato col cervello” e buon feeling con i freni (sembrano lievemente migliorati nella risposta iniziale).
Le vetture in prova erano dotate del cambio DSG (a mio modesto parere un componente indispensabile su una GTI, sia 5^ che 6^ serie): sempre la stessa reattività e velocità di cambiata del precedente modello (in pratica è esattamente lo stesso).
Il motore risponde fin da subito con la solita pastosità a partire dai bassi regimi: spinge sensibilmente gia dai 2.200 giri e sale progressivamente fino al limitatore; comunque meglio cambiare intorno ai 5.700 giri: oltre si sente sempre un pò di “muro”. I 10 CV in più a dire il vero non si notano nemmeno in pista (dove è possibile dar libero sfogo al piede destro…). In realtà forse la coppia più bassa dovrebbe rendere la guida più appagante sulle strade aperte al traffico.
In pratica il comportamento del propulsore rispecchia quello della precedente generazione (a parte qualche dettaglio di elettronica è esattamente lo stesso): ampio range di utilizzo, ottima spinta tra i 3.500/4.000 giri fino ai 5.000/6.000, nessun turbo-lag, grande linearità e grinta. Quello che si nota è la voce di questa nuova GTI: gia la MK V appagava ai regimi medio-alti con un sound roco e profondo, ma questa evoluzione fa un pochino meglio, caratterizzando il suono dei doppi scarichi ancora maggiormente. Come “effetto speciale” i caratteristici e coreografici scoppi dalla marmitta ora si sentono più spesso, soprattutto in cambiata, a tutti i regimi.
Il feeling di guida della nuova GTI è migliorato davvero tanto. Le modifiche all’assetto (una ventina di mm tolti avanti e dietro), gli ammortizzatori più rigidi (regolabili su 3 settaggi: normal, comfort e sport) e soprattutto il nuovo differenziale elettronico XDS (funzionante tramite il circuito dell’ESP), rendono questa pepatissima hot hatch ancora più appagante e precisa in curva. Làddove la MK V tendeva a sottosterzare, la 6^ generazione di Golf GTI rimane puntata con il muso. Tra i cordoli è una vera goduria, con reazioni sempre prevedibili e un feeling allo sterzo ancora migliore della vecchia (sia fa per dire…) versione. Il limite delle gomme ora si sente un pò più tardi rispetto alla MK V e l’impressione migliore è che quando proprio deve partire, lo fa in maniera graduale, su tutti e 4 gli assi e in misura minore rispetto a prima. Il limite è davvero altissimo, considerando che la prova si è svolta con gli pneumatici di primo equipaggiamento (anche se c’è da dire che l’asfalto della pista di Sarno è ben gommato ed ha un’ottima tenuta). Anche quando il muso va per la tangente (cosa che è “genetica” per una “tutto-avanti” con più di 200 CV…), basta alleggerire l’acceleratore per riportare la direzione verso il punto di corda, anche nelle entrate in curva stile assassino.
L’assetto più rigido ha migliorato qualcosa di gia ottimo.
Il retrotreno rimane quello di sempre: interpretando le sensazioni provenienti dal fondoschiena, parte nel modo giusto (anche con tutti i controlli elettronici attivi) e fa chiudere meglio le triettorie.
E’ stato bello riuscire a “sentire” l’intervento del differenziale elettronico XDS, che aiuta a chiudere soprattutto le curve più strette. In generale si accelera prima e con più naturalezza rispetto alla Golf GTI MK V, che tendeva ad allargare dove la MK VI rimane incollata all’asfalto.
Un piccolo difetto (se così lo vogliamo definire) rimane sulla nuova GTI: continua ad essere lievemente instabile nelle frenate “toste” ad alta velocità. Il retrotreno si scompone sempre un pò, ma rimane in ogni caso nei limiti di controllo e sicurezza. D’altronde è una caratteristica che, se ben sfruttata, rende la guida più redditizia e divertente.

In conclusione la nuova Golf GTI rimane la splendida, ottima, completa auto sportiva di sempre: maneggevole, solida, curatissimae con un bel motore. La Volkswagen evidentemente punta molto su questo modello, che rimane una pietra di paragone per tutte le altre case automobilistiche.
La qualità percepita è quella a cui il gruppo VW ci sta abituando da anni e il carattere sportivo della GTI emerge alla grande in ogni circostanza: sì… anche se bisogna accompagnare i bimbi a scuola…:) La Golf GTI rimane un esempio da seguire per appagamento di guida, praticità, stile, qualità. E quando c’è da dare gas nei track days è sempre pronta a regalare soddisfazioni.

Un grazie al collaudatore Volkswagen (purtroppo non ricordo il nome: è quello coi tatuaggi, mi ha detto che ha corso in DTM, F 3000 e Mondiale GT… non so se mi spiego…) che dopo la mia prova mi ha fatto vedere davvero come si guida (… alla staccata del tornante dopo la chicane ho sentito gli occhi schizzare fuori dal cranio…) e mi ha mostrato quali sono i reali limiti della GTI. E delle leggi della fisica.

Tweel, il nuovo concetto di ruota di Michelin

Tweel (acronimo di Tyre e Wheel) è resistente come un normale pneumatico.

Tweel si "connette" alla strada tramite una raggiera in materiale elastico e resistente.

La Michelin sta sviluppando questo nuovo concetto di ruota “anti-foratura”. Si chiama Tweel ed è un pneumatico non-pneumatico, nel senso che il battistrada è isolato dal cerchio non più attraverso un “cuscino d’aria” e la spalla, bensì da una “raggiera” in materiale poliuretanico.

Tweel si adatta anche a lavori pesanti e a percorsi fuori strada.

Anche a medie velocità Tweel è in grado di sostituire i classici pneumatici.

Di sicuro le forature non saranno più un problema, ma le prestazioni e l’handling dei pneumatici normali sono ancora lontani dall’essere avvicinati. Resta comunque una bella invenzione, utile soprattutto per i veicoli pesanti e da lavoro.

GTI Experience, guida sicura al Circuito di Sarno

Domenica 28 giugno si è tenuto al Circuito Internazionale di Napoli un evento VW GTI. Ho partecipato (grazie all’invito della concessionaria AutoDue di Salerno) ed è stato divertentissimo.
Dopo un breve briefing tecnico/informativo incentrato sugli aggiornamenti della Golf GTI MK6, sono state messe a disposizione le vetture per la prova in pista, preceduta da un percorso simil-gimkana tra i birilli.
Ma il pezzo forte ovviamente è stata la sessione in pista: 3 giri a manetta prima alla guida e poi a fianco dei collaudatori. Nei prossimi post descriverò meglio l’esperienza e la prova in circuito.

Mini Cooper S vs VW Scirocco 2.0 TFSI DSG

I tipi di 5th Gear (Tiff Needell e Jason Plato) si sfidano in circuito per trovare una vincitrice tra queste due icone di auto sportive. Quale sarà a fare il tempo migliore? Guardate il video e fate caso all’espressione di Jason alla prima curva:)
La VolksWagen Scirocco la spunta per qualche decimo sulla Mini. Sia come sia, queste due pepatissime compatte sono auto di razza.

Golf GTI mkVI commercial

E’ arrivata la 6^ generazione di Golf e non poteva mancare la versione più interessante e completa della migliore compatta del mondo. La nuova Golf GTI guadagna una manciata di cavalli, sospensioni aggiornate e look rinfrescato.

Ma perde un pò di pepe a livello di immagine e comunicazione. Questo è lo spot del modello MKV, un classico che ha segnato il ritorno alle origino della GTI.

Ecco un altro spot andato in onda in Italia sempre per la quinta generazione di Golf GTI.

Das Auto. L’Auto.